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効果的な中古車 トラック

最近、健康への有害性が指摘され始めた排出というデメリットがディーゼル車悪玉論につながっている。
こうしたディーゼル排ガスを浄化する方法としては、硫黄などの不純物の除去に加えて、灯油分を加えるなどして軽油の性質を変える。 燃料噴射装置や、ピストン、シリンダーヘッドの形状などを改良する機械的方法排ガスを、触媒やその他の方法を使って浄化する後処理法‥‥などと、それらの組み合わせがある。
Ｔ自動車が発表したコモンレール式電子制御燃料噴射方式と、新触媒システムとを組み合わせたディーゼル排ガス浄化技術の発表資料を本章未に添付したので参照して欲しい。 各シリンダー共通のコモンパーツに一時的に蓄えて、エンジン回転数に影響されることなく、直噴システムに燃料を供給する。
この方式だと既存エンジンの改造は困難である。 熱効率に優れたディーゼルエンジン燃料にも天然ガスを利用することも原理的には可能である。
圧縮天然ガス(気体)を直接噴射する方法LNGを気化して直接噴射する方法直境も考えられる。 シリンダー内に送り込む空気中に天然ガスを混合させて、軽油の直境で着火させるアイデア(デュアルフユーエル方式)‥‥などが考えられている。

混合気の利用法で、既存のディーゼルエンジンを少し改造して、トラックの荷台などに圧縮天然ガスタンクを積んで出来上がる。 しかし現段階では、軽油の直接噴射量が少ないアイドリング時、ディーゼル排ガスが問題になる渋滞時、高速走行時などに思うように燃焼しないなどの問題がある。
の圧縮天然ガスを直接噴射する方法では、直噴機構の精密製造技術に難点があり、シリンダー内のすみずみまで均等に飛びにくい気体の天然ガスをどう処理するかが問題となる。 LNGを気化して直接噴射する方法では、燃料タンクの容積は圧縮ガスタンクの半分程度にすることができるが、マイナスー62度Cの超低温LNGタンクが研究開発テーマだ。
参考までに、液体燃料ロケットでは、液体水素、液体酸素で燃焼室を冷却、その熟でガス化している。 Oの直接噴射も原理的には考えられる。
天然ガスとディーゼルエンジンとの関係の結論として、原理的には、水素が多く、また不純物の少ない天然ガスを熱効率の優れた、したがって燃費の優れたディーゼルエンジンに利用して、クリーンな排ガスの天然ガス専用のディーゼルエンジンを実用化することは可能ではある。 しかし問題は、その困難な技術開発を誰がするかである。
一方、ディーゼルエンジンの各メーカーは今、会社の存亡をかけて技術開発に懸命に取り組んでいる。 これまで自動車メーカーがディーゼル黒煙対策に消極的だったのは、ディーゼル排ガス対策の中心がNOX対策だったことによる。
夏、亜熱帯性気候になる日本の特殊事情からそういうことになったのである。 大気中の=oxは、強い日ざしを浴びると光化学反応を起こしてオキシダント(光化学反応物質)を自然発生させる。
日本ではこれが社会的な大問題となってきた。 その有害な酸性物質は、雲、霧の水粒子に溶け込むと硝酸となって、森林の土壌などを酸悼化させ、樹木の立ち枯れなどの原因となるとされてきた。
日本では、外で遊ぶ子どもたちの目がチカチカと痛むオキシダントや、森林の立ち枯れなどに関心が集中して、石原都知事が強い調子で言い出すまではディーゼル黒煙対策にはあまり関心が向かなかったのである。 一方、ヨーロッパ、台湾などでは、黒煙対策がメインになった。
技術開発のターゲットが違っていたのである。 しかし日本の自動車メーカーがその実力を発揮して黒煙対策に乗り出せば、成功は時間の問題といってもいい。
天然ガス自動車と、ディーゼルエンジン車とは、ウサギとカメのおとぎ話のような結果になるかも知れない。 いまは確かに天然ガス自動車の低公害性能は断然優れていても、一歩一歩着実に技術開発が進められているディーゼルエンジンのほうが、優れた低公害性能を実現してしまうかも知れない。

これに負けないよう、天然ガス自動車の技術開発も進められることが期待される。 最近、実用化された直噴式ガソリンエンジンは、いわばガソリンエンジンのディーゼル化であり、低コストな精密製造が難しかった直接噴射機構の問題を解決して圧縮比を高めている。
ガソリン燃料だから出力は高く、燃焼しやすいために黒煙問題もない。 排ガス浄化の後処理も既存の触媒で容易にできるのである。
点火プラグを使ったスパーク着火式だから、直接噴射する燃料飛沫の分布などを制御することにより、燃費性能、排ガスの成分などをかなりな程度までコントロールできる。 この技術を天然ガス自動車に応用する天然ガス直噴式エンジンの研究開発もスタートしている。
しかし安価な直噴機構の製造技術の開発はかなり困難かも知れない。 天然ガスをシリンダー内に最適な分布で〟送風〟しなければならず、気体の天然ガスをシリンダー内の空気中に直噴させることは、液体飛沫を直接噴射するよりはるかに困難だからである。
素性判断からいうと、限られた政府の予算内でこの方式の開発を進めることには疑問がないわけではない。 なぜなら、こうした技術開発には数多くの試行錯誤がともなう。
しかしこうした政府系の新型天然ガスエンジンが試行錯誤の泥沼にはまり込むことなく、最初の一発から幸運にも、計算通り、思惑通りの結果を出して、その商品開発に成功するということもないとはいえない。 ガソリンエンジン方式の天然ガス自動車では、天然ガスとガソリンあるいはLPGなどとも選択的に利用できるパイフユーエル方式の開発も可能である。

電子式ガソリン噴射装置と、天然ガス、LPGの供給装置とを並列させてレイアウトすることになるが、圧縮天然ガスタンク、ガソリンタンク、LPGタンクそれぞれを積載しなければならない。 それでは、あまり現実的ではなく、自動車では商品性はないと言わなければならない。
ただ海外の天然ガス自動車の多くはこの方式である。 いまの天然ガス自動車は、最近では珍しくなった旧式なガソリンエンジンの気化器(キャブレター)の部分を改造して、天然ガスと空気の混合気をシリンダー内に送り込んでいる。
そのためにパワーダウンが避けられないのである。 ここで注意しなければならないのは、ガソリン気化器とは、ガソリンを気化するわけではなく、霧状に霧吹きする装置だということである。
天然ガス自動車が、ベースにしたガソリンエンジン車よりパワーダウンしてしまう理由は、天然ガスを注入したその体積分だけ空気がシリンダー内に人らなくなってしまうからである。 このことは、 液化石油ガスタクシーなどでもまったく同様で、LPG乗用車が一般化しない理由となっている。
霧状のガソリン燃料なら、燃料の体積は小さく、液体の微粒子のまま空気と混合して燃焼する。 充填効率をアップするためターボチャージャー(排気駆動過給機)などを使ってもその事情は同様である。
ガソリン車のような混合気の電子制御式燃料噴射装置を利用すると、空力的なロスを減らせるだけでなく、微妙な燃料供給の制御ができて出力はアップし、燃費性能も向上する。

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